链条专家

　多年来，重庆出租车行业形成层层盘剥的链条，不堪重负的司机们充满怨气。这次出租车停运事件的主要诱因被认为是出租车公司擅自决定对驾驶员每日增收“份子钱”。

　　11月5日上午，持续两天多的重庆出租车罢运事件告一段落。重庆市政府通报称，11月5日上午，主城区出租车全面恢复正常营运。事件的主要诱因被认为是出租车公司擅自决定对驾驶员每日增收“份子钱”。而此次罢运，正是其表现的一部分。

　　日赚270元以上才有收入

　　重庆的士不是第一次罢运，一名知情人告诉记者，早在7月，奥运会前，罢运情绪已经在的士司机之间酝酿，他们约定在7月14日当天集体“休息”。

　　与这次不同的是，7月罢运的主要原因是抗议天然气加气困难，空调的使用加大了燃气的消耗，司机们平均每天耗费在等待加气的时间大约要3小时。

　　但奥运期间的安保稳定任务，使得政府异常警觉，并且很快有了行动：在加大燃气供应的同时，还特别规定，出租车以外的汽车加气时间为晚上10点至次日早上8点，错开了的士加气高峰。因而避免了一场风暴。

　　但对于沉疴难愈的重庆市出租车行业而言，燃气问题的解决只是将爆发时间往后推移了一步。

　　据一名重庆当地媒体记者观察称，多年来，重庆出租车行业的腐朽，已经形成了层层盘剥的链条，不堪重负的司机们充满怨气，迟早要断裂，而此次罢运，正是其表现的一部分。

　　28岁的的哥钱亮给记者算了笔账，今年上半年，他向重庆国泰出租车公司缴纳了13.5万元营收预付款后，取得天语汽车的经营权，此外，他每个月还要向公司缴纳8200元的“份子钱”。按照规定，4年期满后，车辆报废，公司只退回2万元预付款。四年下来，钱亮算了笔账，公司从他身上赚取了40.86万元。

　　重庆主城区目前拥有100辆出租车以上的出租车公司34家，共有各类出租车近8000辆。记者调查得知，每个公司的预付款各不相同，

　　一份的哥之间的调查表显示：重庆国际公司收取司机16万元，4年期满退5万元；国泰公司收取司机13.5万，4年期满退2万；市租公司收取司机10万元，4年期满退2万元……

　　在这条盘剥链上，钱亮是一名“被剥削者”，同时他也是一名“剥削者”。他雇佣了一名副班司机（多数的士有一名主班、一名副班和一名顶班司机），按照规定，这部车每天向公司缴纳460元的份子钱（日班230元，夜班230元）。一个月的份子钱为13800元（他和副班各出一半），而实际上他只要向公司缴纳8200元，余下的5500元，公司会返还。但返还部分副班是没份的。

　　“我必须拿到这部分差价，我投资了13万多”，钱亮说，等4年期满后，公司只退回2万元预付款。

　　从出租车公司到承包者（主班），副班是这条盘剥链的终端。除去每天230元的一半份子钱及至少30元加气费、10元盒饭钱，这意味着，副班司机每天必须赚到270元以上，才有报酬。一名副班司机对记者说，以上个月为例，往往一天下来，只赚了10多元钱，有时候甚至亏本。

　　承包费高企盘剥链形成

　　2004年，重庆市开始实行出租车改革，将出租车指标使用年限由5年延长至25年，由承包化经营，改为公司化。而在这一年前后，中国各地轮番上演了数十起“出租车事件”，几乎是中国出租车行业发展历程的缩写版。

　　一份渝府发（2003）85号文件《主城区出租汽车经营权、产权管理制度改革实施方案》显示，政府规定，主城区出租汽车经营者，每辆车一次性缴纳5万元出租车经营权证款，可获得25年经营权证，每年平均仅有2000元。

　　2005年3月12日，时任重庆市常务副市长黄奇帆谈到出租车行业管理时说，政府应该鼓励出租车公司发展壮大，规范经营管理，这样才会提高素质、提高效益。重庆以前有100多家出租车公司，散乱差情况突出，经过整顿现在只剩下30家公司，七八千辆出租车，这些公司的实力强大，操作规范，有很好的发展前景。

　　正是此时，下岗在家的杨孝明与重庆市公路运输（集团）出租分公司签署了《出租车驾驶员劳务协议》，并交纳7000元保证金，做了一名副班驾驶员。

　　他说，在公司化改制过程中，政府并没获利。但出租汽车公司从政府手中低价取得经营权后，由于指标数量有限，出租车指标价格猛然上涨，一度突破一个指标100万元的大关，已接近国内出租车指标转让的最高价格。

　　因而带动了承包费水涨船高。据2007年当地媒体报道，要成为主班驾驶，需要累计投入相当于两辆出租车（长安羚羊）的价值——11.5万元费用，而公司每月还要收取营收定额10800元。而到了今年年初，当钱亮要进入出租车行业做主班驾驶时，他必须缴纳13万多元的费用，此外还有每月1万多元的定额。

　　据了解，在多数重庆出租车公司，为期4年的全款承包车价格在26.5万元~30万元之间，最高者已达到40.8万元。在这样的“背景”下，主驾则“顺理成章”地将风险转嫁给其手下的副班、顶班，形成了一套五花八门、层层分配的风险转嫁体系。

　　“所以，就形成了主驾（班）司机‘养鸡’，出租车公司‘取蛋’！主驾司机被迫克扣副驾、顶班，自由提高板板钱（即份子钱）等，形成了一个完整盘剥链条。”杨孝明说。当他工作了一年，发现自己的工资和养老保险被克扣后，起诉公司，被主班辞退。

　　重庆市政府新闻发言人剖析此次罢运成因时表示，主要原因是今年有的出租汽车公司对出租车驾驶员所收的“份儿钱”每天增加了50元~70元，由此使驾驶员的收入全年将减少2万元以上，从而加重了出租车驾驶员的生活负担，增添了他们的生活困难，引发了这次社会事件。

　　黑车横行后的腐朽

　　45岁的杨孝明试图打破这条盘剥链，从2005年起，他开始构想成立“重庆市人民出租车有限公司”。“公司通过募集方式设立，股东股份等额，并聘用专业人才进行管理，股东只有一辆车的经营权，自己必须开车，同时聘请司机作为员工，司机与股东同工同酬，同时，公司为所有员工交纳社保，”他描绘说。

　　如果从上述盘剥链来看，他改变的是中间环节——将主班驾驶变成了股东，在汽车报废后，仍然有效，从而改善对末端副班的剥削。

　　但杨孝明的公司至今只是一个筹备名，在他准备向工商局注册时，被卡在了政府部门行政许可这一关。他至今没有打破出租车行业的垄断壁垒，这也是中国出租车行业的缩影。经济学家孙立平感言，中国出租汽车业：一个半市场化改革的怪胎。

　　在重庆，出租车行业除了体制的腐朽，还有夹杂着更多因素。黑车被认为是这座山城的诟病之一。2007年11月28日出版的《重庆晨报》称，主城区假冒、克隆出租车总量已达1500辆~2000辆，严重扰乱了主城出租车市场。按照当时政府公布的主城区正规出租车总量7000多辆，据此测算，黑车与正规车之比接近1：3.5。

　　匿名的业内人士称，黑车的出现反映了执法人员工作不力，甚至与政府某些部门腐败相关，在北碚区，未经过核准的200多辆绿色的士营运了半年。政府部门被指勾结出租公司公开经营黑车。

　　而记者获得一份重庆某出租车公司的合同，该合同称：羚羊牌7100型营运车一辆，经营期限为两年。一次性缴纳安全生产基金11万元，期满退还8万，每月份子钱为6600元。

　　业内人士指出，这是一辆典型的黑车，该车实际上已经报废，经营权证换到另一辆新车上，这就是为什么可以份子钱相差悬殊，还可以退还8万元的奥秘所在。

　　重庆市副市长余远牧说，黑出租车已严重扰乱了出租车市场秩序，不仅乘客安全难以得到保障，正规出租车驾驶员的收入也受到较大冲击和影响，现在出租车驾驶员的月收入普遍降到了1500元~1700元。 （据《南方都市报》《中国青年报》《中国经营报》《重庆商报》）

　　链接

　　重庆出租车停运大事记

　　10月30日~11月7日，重庆出租车司机就以遍布重庆主城区的46个加气站为据点，将集体停运的信息逐个传递。

　　11月3日，重庆8000多辆出租车清晨集体停运，停运事件拉开大幕。

　　11月4日，重庆几家国有出租汽车公司强制要求出租司机开车到解放碑报到。

　　11月5日，重庆市政府发布公告称，截至11月4日午夜，主城区重庆出租车恢复正常运营。

　　11月5日，重庆市政府副秘书长崔坚在回答《中国经营报》记者提问时明确表示：“事件的发生，作为政府相关的主管管理部门在管理上负有责任。”

　　11月6日，重庆市委书记薄熙来召开有出租司机代表的座谈会。